Wer ist für und wer ist gegen die Monetarisierung von Autobahnen?

Das Modell zur Monetarisierung der öffentlichen Schulden der Kroatischen Autobahnen (HAC) und der Autobahn Rijeka-Zagreb (ARZ) stößt auf geteilte Reaktionen, wobei Befürworter die Notwendigkeit betonen, die hohen öffentlichen Schulden zu reduzieren, während Kritiker und Gegner argumentieren, dass es unklug sei, die Kontrolle über Vermögenswerte aufzugeben, die erhebliche Einnahmen generieren können.

Regierungsplan Laut dem vom Regierungsmodell akzeptierten Modell würde die Monetarisierung der öffentlichen Schulden der Kroatischen Autobahnen und der Autobahn Rijeka-Zagreb durch die Vergabe einer Konzession für die Verwaltung und Instandhaltung der Autobahnen (1.024 Kilometer) für einen Zeitraum von 30 bis 50 Jahren erfolgen, mit einer einmaligen Konzessionsgebühr von 2,4 bis 3,2 Milliarden Euro, abhängig von der Dauer der Konzession. Der Abschluss der Vorverhandlungen mit potenziellen Bietern ist bis Ende dieses Jahres geplant, wonach unverbindliche Angebote, Verhandlungen und verbindliche Angebote folgen werden. Der Abschluss der Transaktion wird innerhalb von 9 bis 12 Monaten erwartet.

Die Regierung ist der Ansicht, dass die Monetarisierung der öffentlichen Schulden von HAC und ARZ notwendig ist, da ihre gesamte Kreditverschuldung 4 Milliarden Euro übersteigt. Allein im nächsten Jahr sind rund 1 Milliarde Euro fällig, und HAC und ARZ sind nicht in der Lage, dies zu refinanzieren.

Die Autobahnen werden unabhängig davon, wer sie verwaltet, dauerhaft im kroatischen Eigentum bleiben, betonte Minister für Seeangelegenheiten, Verkehr und Infrastruktur Siniša Hajdaš Dončić mehrfach. Kroatien wird die Kontrolle über die Verwaltung der Autobahnen behalten. Darüber hinaus wird, wenn wir einen starken Namen als Konzessionär gewinnen, dies auch neue Investitionen in den Straßenverkehr ermöglichen. Um die öffentlichen Schulden zu reduzieren, haben wir keine anderen Lösungen, sagte Hajdaš Dončić während eines kürzlichen Besuchs in Sisak.

Präsident Ivo Josipović betrachtet die Monetarisierung als einen notwendigen Schritt aufgrund der Notwendigkeit, Schulden zurückzuzahlen und eines erschöpften Budgets.

Kritiker Die Opposition HDZ ist der Meinung, dass die Monetarisierung kein gutes Geschäft ist und dass die finanziellen Auswirkungen kurzfristig wären und dazu dienen würden, Haushaltslöcher zu stopfen, während die Aufsicht über die Autobahnen verloren ginge.

Gewerkschaften, die sich gegen die Monetarisierung aussprechen, fordern ebenfalls ein Referendum, unterstützt von Arbeitgebern. Sie glauben, dass HAC und ARZ verkauft werden, um vorübergehend Schulden zu überbrücken und Wahlpunkte zu sammeln. Sie befürchten, dass der Konzessionär die Mautgebühren erhöhen, einige Arbeiter entlassen und somit erhebliche Gewinne erzielen würde, und fragen sich, warum Kroatien nicht von den Gewinnen profitieren sollte.

Der Ansatz der Regierung ist kommerziell oder kassenmäßig, glaubt der Präsident der Kroatischen Wirtschaftsgesellschaft, Ljubo Jurčić. Er argumentiert, dass die Monetarisierung ein guter Indikator dafür ist, wie die Regierung den Staat als Unternehmen führt, und dass dieses Unternehmen in Insolvenz ist und Vermögenswerte verkauft, um Schulden zu begleichen.

„Öffentliche Schulden werden nicht durch den Verkauf von Vermögenswerten zurückgezahlt, sondern durch die Steigerung der Produktion. Einer der wesentlichen Hebel dabei sind die Vermögenswerte, von denen wir uns trennen wollen,“ sagt Jurčić.

Daher glaubt er, dass die Monetarisierung ein unvernünftiger Schritt ist und dass die Autobahnen behalten werden sollten, während die Schulden der Unternehmen, die sie verwalten, im Binnenmarkt umstrukturiert werden sollten. Kroatien kann dies tun, weil es seine eigene Währung und monetäre Souveränität hat, im Gegensatz zu Griechenland und einigen anderen Ländern, sagt Jurčić.

Er erwähnt das Beispiel Japan, mit einer öffentlichen Schuldenquote von 250 Prozent, aber trotz dessen ist Japan nicht zusammengebrochen; es hat auf dem Binnenmarkt geliehen. Schließlich behauptet Jurčić, dass der Anteil der öffentlichen Schulden am BIP Kroatiens bei etwa 70 Prozent liegt, sodass Kroatien ihn noch erhöhen kann.

Jurčić schlussfolgert, dass Monetarisierung und Konzessionierung kein Problem wären, wenn das BIP pro Kopf 15.000 Euro betrüge. Dann, sagt er, wäre den Bürgern egal, wer die Straßen reinigt und instand hält, aber bis es so weit ist, ist es wichtig, die Einnahmen aus Vermögenswerten zum Wohle der Allgemeinheit zu nutzen.

Globale Erfahrungen Globale Erfahrungen zeigen, dass Konzessionen für die Verwaltung und Instandhaltung von Autobahnen kein ungewöhnlicher Weg zur Monetarisierung von Vermögenswerten sind. Zum Beispiel bereitet Griechenland derzeit ein ähnliches Projekt für 670 Kilometer Autobahnen vor.

In Portugal verwaltet das private Unternehmen Brisa als alleiniger Konzessionär die meisten Autobahnen (1.500 Kilometer Länge) bis 2035 und ist als einer der Konzessionäre an mehreren anderen Autobahnen mit fünf Konzessionen und Anteilen von 30 bis 70 Prozent von 2028 bis 2038 beteiligt.

In den USA wurde die Indiana Toll Road, 152 Kilometer lang, 2006 für einen Zeitraum von 75 Jahren an zwei ausländische Unternehmen vergeben, mit einem Konzessionswert von 3,8 Milliarden Dollar.

In Kanada ist eine 107 Kilometer lange Autobahn unter Konzession mit einem Konzessionswert von 3,1 Milliarden Dollar, während in Mexiko gemäß einem Vertrag mit einem privaten Partner 558 Kilometer Autobahnen für 30 Jahre vermietet werden, mit einer Konzession von vier Milliarden Dollar.

In Spanien sind seit 2012 die Vallvidrera- und Cadi-Tunnel in Katalonien für 25 Jahre unter Konzession, mit einer Konzessionsgebühr von 350 Millionen Euro, während die Türkei im letzten Jahr eine Ausschreibung für die Vergabe von Konzessionen für acht Autobahnen mit einer Gesamtlänge von zweitausend Kilometern, einschließlich zweier bestehender Brücken über den Bosporus, angekündigt hat. Obwohl mehrere Investoren sich um die Ausschreibung beworben haben, mit dem höchsten Gebot von 5,7 Milliarden Dollar, hat die türkische Regierung letztendlich die Konzession nicht vergeben, da sie zu dem Schluss kam, dass der Gebotswert höher sein sollte.

Alternative Modelle Als Alternative zur Monetarisierung wird auch die Ausgabe von Staatsanleihen öffentlich erwähnt, mit deren Verkauf die Schulden von HAC und ARZ finanziert werden könnten. Laut einigen Experten ist das Angebot von Aktien in einem Börsengang eine gute Lösung für Unternehmen, die gut geführt und kosteneffektiv sind, was, wie bekannt, bei HAC oder ARZ nicht der Fall ist.

Sie glauben, dass Investoren in Aktien Vertrauen in das Management haben müssen, um bereit zu sein, in die Aktien solcher Unternehmen zu investieren, zu einem angemessenen Preis. Die Finanzierungskosten im Falle der Wahl eines IPO sind höher als die, die durch die Vergabe einer Konzession (regelmäßige Dividendenzahlungen usw.) entstehen, und daher würde die Konzession wahrscheinlich mehr Einnahmen generieren als ein IPO, argumentieren die Befürworter der Monetarisierung.

Andererseits könnten die Einnahmen aus der Ausgabe von Anleihen zur Refinanzierung der Schulden von HAC und ARZ verwendet werden, aber dies würde zu einer Erhöhung des Haushaltsdefizits führen und die operative Effizienz der Autobahnen nicht verbessern, fügen sie hinzu.

Das Ministerium für Verkehr weist darauf hin, dass der Staat durch die Vergabe der Autobahnen in Konzession vorübergehend auf Einnahmen aus der Mauterhebung verzichtet, jedoch keine Verpflichtung hat, die Autobahnen während der Konzessionsperiode instand zu halten.

Durch die Vergabe einer Konzession wird ein erheblicher einmaliger Betrag an Mitteln erhalten, und es werden keine neuen Kreditverpflichtungen für zukünftige Generationen eingegangen. Tatsächlich wird der Betrag der Staatsverschuldung reduziert, und am Ende der Konzessionsperiode wird das Konzessionsrecht an den Staat zurückübertragen, so das Ministerium.