Die Automobilindustrie erzielte im Jahr 2022 Gesamteinnahmen von 1.875,5 Milliarden US-Dollar, was einer jährlichen Wachstumsrate von 0,8 Prozent von 2017 bis 2022 entspricht. Dies ist ein klarer Indikator dafür, dass sie nach wie vor ein wichtiger Akteur in der globalen Wirtschaft ist, aber es ist unvermeidlich, dass sich das Machtverhältnis innerhalb dieser Branche im vergangenen Jahrzehnt drastisch verändert hat.
Laut Daten, die von der Internationalen Organisation der Motorfahrzeughersteller (OICA) veröffentlicht wurden, dominiert China seit 13 aufeinanderfolgenden Jahren die globale Fahrzeugproduktion und hat mehr als 27 Millionen Autos und Nutzfahrzeuge produziert. Nach China folgen die Vereinigten Staaten, deren Unternehmen im vergangenen Jahr etwas mehr als zehn Millionen Fahrzeuge produzierten, während Japan mit 7,83 Millionen produzierten Fahrzeugen den dritten Platz einnimmt.
—
—
Von Engpässen in der Lieferkette bis hin zu steigender Inflation und Zinssätzen haben Automobilhersteller sicherlich mit vielen Herausforderungen zu kämpfen. In den westlichen Märkten fielen die Fahrzeugverkäufe im Jahr 2022, während in Asien und im Pazifik die Autoverkäufe einen Aufwärtstrend fortsetzen konnten, wenn auch in bescheidenem Tempo. Die Region Asien-Pazifik dominierte den Markt im Jahr 2022 erneut und trug mit bis zu 56,5 Prozent zum globalen Wert bei. Alle Daten werden in nominalen Werten ohne Anpassung an die Inflation ausgedrückt und basieren auf konstanten durchschnittlichen Jahreswechselkursen für 2021.
Asien zeigt Jahr für Jahr, wie dominant es gegenüber der Konkurrenz ist, während die europäische Automobilindustrie zunehmend schwache Zahlen erzielt. Zum Beispiel produzierte Frankreich vor einem Jahrzehnt mehr als zwei Millionen Autos, und heute sind es kaum über eine Million Fahrzeuge. Deutschland produzierte vor einem Jahrzehnt etwa sechs Millionen Autos und produziert heute etwa drei.
Thailand ist somit, trotz Renault, Citroën und Peugeot, zu einem größeren Automobilhersteller als Frankreich geworden, während Spanien größer ist als alle europäischen Länder außer Deutschland.
‚Es ist ein Kampf‘
Der Renault-CEO Luca De Meo erklärte auf der IAA Mobility-Konferenz in München im September, dass der französische Automobilhersteller weiterhin seine Investitionen in neue Technologien, Batteriefabriken und Gigafabriken ausbaut, in der Hoffnung, dass die neue reine Elektrofahrzeugsparte von Renault, Ampere, es ihm ermöglichen wird, in ‚einem anderen Sport‘ als in seinen traditionellen Märkten zu konkurrieren.
– Eines der Verpflichtungen, die wir mit Ampere eingehen, besteht tatsächlich darin, die Kosten von Generation zu Generation um 40 Prozent zu senken, was erhebliche Investitionen in Technologie, Entwicklung und Fertigungstechniken erfordert. Wir glauben, dass wir die Argumente und das Vertrauen haben, dies zu tun; es wird einige Zeit in Anspruch nehmen, da chinesische Hersteller von Erstausrüstung aufgrund unterschiedlicher Marktbedingungen in China vor den Europäern mit ihrer Generation begonnen haben, also ist es ein Kampf, und wir sind bereit, uns zu engagieren – sagte De Meo.
Volkswagen-CEO Oliver Blume scheut sich nicht vor Herausforderungen aus dem Osten und erklärte letzten Monat gegenüber CNBC, dass das Unternehmen in diesem Jahr eine neue Strategie für China entwickelt hat, um sich auf die Technologieentwicklung zu konzentrieren, um die spezifische Nachfrage in diesem Markt zu erfüllen.
Der deutsche Riese hat bereits das Automobilsoftwareunternehmen CARIAD gegründet sowie eine Partnerschaft mit dem chinesischen Elektrofahrzeug-Startup Xpeng, einem Partner der gemeinsamen Investition SAIC, und dem Unternehmen für autonomes Fahren Horizon Robotics.
– Wettbewerb ist auch ein positiver Aspekt für unsere Verbesserung, daher ist China einer unserer wichtigen Märkte, und wir investieren weiterhin stark dort – sagte Blume.
Er fügte hinzu, dass Volkswagen eine ‚große Kosteninitiative‘ ins Leben gerufen hat und erhebliche Möglichkeiten sieht, die Produktion von Elektrofahrzeugen zu steigern, während die Produktionskosten für Batterien um 50 Prozent gesenkt werden.
Übermäßige Kosten für Europa
– Einerseits haben wir umfangreiche Erfahrungen in Bezug auf die Fahrfähigkeiten von Autos, wir haben hohe Qualitätsstandards in der Volkswagen-Gruppe, wir konzentrieren uns auf Design, wir haben ein großes Erbe aller unserer Marken, und diese Aspekte sind ein erheblicher Vorteil im Vergleich zu neuen Wettbewerbern.
Andererseits müssen wir in Bezug auf Elektrifizierung, Digitalisierung und Konnektivität beschleunigen, daher entwickeln wir unsere eigenen Plattformen und kombinieren sie mit Partnerschaften, sodass ich denke, dass wir in einer guten Position sind, aber letztendlich zählt die Geschwindigkeit, und deshalb haben wir in der Volkswagen-Gruppe die richtigen Entscheidungen getroffen – sagte Blume.
Im letzten Jahrzehnt hat China in rasantem Tempo still und leise Batteriefabriken gebaut, wobei die Kapazitäten der Gigafabriken im Land bis 2030 voraussichtlich auf 4.200 Gigawattstunden wachsen werden, und diese Zahl wird in Zukunft nur weiter steigen, so Forscher der CRU Group. Sie betonten, dass selbst auf dem aktuellen Niveau die Kapazität doppelt so hoch ist wie die Gigawattstunden (GWh), die benötigt werden, um die gesamte chinesische Fahrzeugflotte auf batterieelektrische Fahrzeuge ‚umzustellen‘.
– Die Batteriefabrik ist letztendlich stark von den Stromkosten abhängig; das ist der größte Kostenfaktor, wenn Sie Batteriezellen produzieren, und daran muss Europa noch aufholen. Unsere Stromkosten im Vergleich zu China oder Nordamerika sind zu hoch – sagte Škoda-CEO Klaus Zellmer.
