Obwohl in Kroatien kein einziges Wasserstofffahrzeug registriert ist, kündigte Minister für nachhaltige Entwicklung Damir Habijan kürzlich den Bau von gleich zehn Wasserstoffstationen an, für die rund 23 Millionen Euro bereitgestellt werden. Laut dem Ministerium wurde Ende Februar ein Unterstützungsprogramm angekündigt, in dem darauf hingewiesen wird, dass der insgesamt verfügbare Betrag für die Zuteilung 29.636.140,42 Euro beträgt, von denen 23 Millionen Euro für Wasserstoffstationen vorgesehen sind. – Von dem genannten Betrag sind 15 Millionen Euro für die Finanzierung des Baus von sechs Wasserstoffstationen für den Straßenverkehr im Rahmen des Nationalen Wiederaufbau- und Resilienzplans vorgesehen. Die Bekanntgabe dieses Aufrufs ist für dieses Jahr geplant. Die verbleibenden Mittel in Höhe von 8 Millionen Euro sind für den Bau von vier weiteren Wasserstoffstationen für den Straßenverkehr im Rahmen des Programms für Wettbewerbsfähigkeit und Kohäsion vorgesehen. Somit werden 23.000.000 Euro für den Bau von zehn Wasserstoffstationen für den Straßenverkehr bereitgestellt – sagen sie aus dem Ministerium. Anhand der Antworten des Ministeriums, die wir erhalten haben, ist es ihnen wichtig, dieses Geld auszugeben, und die Tatsache, dass es auf den kroatischen Straßen keine solchen Autos gibt, interessiert sie tatsächlich nicht; sie sagen, die Infrastruktur sei entscheidend. Ausgaben müssen erfolgen Sie fügen hinzu, dass es „angesichts der EU- und RH-Gesetzgebung notwendig ist, die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe sicherzustellen, damit Fahrzeuge genutzt werden können.“ Das Problem ist, dass es solche Fahrzeuge nicht gibt. Auf die Frage, dass es in unserem Land keine solchen Fahrzeuge gibt, weist das Ministerium stolz darauf hin, dass es einen Toyota Mirai gibt. Übrigens beträgt der Preis des Toyota Mirai 63.000 Euro oder fast eine halbe Million Kuna für diejenigen, die sich noch nicht daran gewöhnt haben, was für Minister vielleicht wenig ist, aber sicherlich nicht für durchschnittliche Bürger. Das Ministerium hat dies jedoch auch angesprochen, indem es sagte, dass der „Fonds für Umweltschutz und Energieeffizienz bereits das Potenzial erkannt hat, das Wasserstofffahrzeuge haben, und wenn sie in RH zum Verkauf stehen, wird es möglich sein, eine Mitfinanzierung für den Kauf solcher Fahrzeuge zu erreichen.“ Das bedeutet, wir werden ein paar Fahrzeuge für ein paar wohlhabendere Menschen finanzieren, die mit Wasserstoff fahren möchten. Zdeslav Matić, ein Energieexperte, sagt, dass die Anwendung von Wasserstoff im Verkehr ineffizient ist. – Zu diesem Zweck ist es notwendig, ein kontinentales Wasserstoffverteilungsnetz bei sehr hohen Drücken von 700 Bar zu bauen, die weit höher sind als die typischen Drücke, mit denen die Industrie Erfahrung hat. Wasserstofffahrzeuge sind im Wesentlichen Elektrofahrzeuge, in denen elektrische Energie in Brennstoffzellen erzeugt wird, die dann die Batterie aufladen und für den elektrischen Antrieb verwendet werden. Im Vergleich zu batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen ist die Effizienz von Wasserstofffahrzeugen 3 bis 4 Mal niedriger, wenn der Wasserstoff ursprünglich aus Elektrizität erzeugt, auf hohe Drücke komprimiert oder verflüssigt, dann zur Station verteilt und im Fahrzeug in der Brennstoffzelle zur Stromerzeugung wiederverwendet wurde. Die technologische Komplexität und damit die Kosten von Wasserstofffahrzeugen sowie die Wartungsbedürfnisse sind erheblich höher als die von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen – erklärt Matić und fügt hinzu, dass die Wasserstofftechnologie in der Entwicklung ist und sich noch nicht einmal in der Nähe der Kommerzialisierung befindet. 2369216 – Es ist sogar wahrscheinlicher, dass mit der Entwicklung der Technologie im Verkehr die Anwendung einiger Wasserstoffderivate, wie Methanol, Biogas oder Ammoniak, machbarer sein wird. Wasserstoff wahrscheinlich nicht. Keine technologische Entwicklung kann die grundlegenden chemischen und physikalischen Gesetze ändern. Heute ist die direkte Anwendung von Wasserstoff einfach wirtschaftlich und technisch nicht nachhaltig – sagt Matić. Wenig Interesse Laut Daten, die im Februar 2024 von Hydrogen Insight veröffentlicht wurden, ist die Registrierung neuer Fahrzeuge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen (FCEV) in den meisten europäischen Märkten erheblich rückläufig. Trotz der Pläne und der europäischen Gesetzgebung, die den Bau neuer Infrastruktur vorschreibt (einschließlich Kroatien), scheint es keine Interessenten für solche Fahrzeuge zu geben. Wie bereits von Hydrogen Insight berichtet, verzeichnete Deutschland, der größte europäische Markt für Wasserstoffautos, 2023 einen Rückgang von fast 70 Prozent bei den neuen FCEV-Registrierungen. In der Schweiz beispielsweise, die die höchste Konzentration an Wasserstoffstationen hat, wurden 2023 nur 28 Personenkraftwagen und zehn Nutzfahrzeuge registriert, während im selben Jahr 40.000 Elektrofahrzeuge registriert wurden. Um unsere angekündigten 10 Stationen ins rechte Licht zu rücken, sollte erwähnt werden, dass Frankreich derzeit 11 Stationen hat, die Niederlande 19, Belgien 7, Österreich 6, Schweden 5 und das Vereinigte Königreich. Fügen wir hinzu, dass die Anzahl der Wasserstoffautos auch nicht in fantastischen Zahlen liegt. Es sollte auch hinzugefügt werden, dass in vielen Ländern Stationen schließen, weil sie einfach nicht rentabel sind. In Dänemark beispielsweise wurde eine Flotte von 100 Wasserstofftaxis gestrandet, als der Betreiber Everfuel alle drei HRS im Land aufgrund mangelnder Rentabilität schloss. Die Website H2.live zeigt derzeit vier HRS in Dänemark (darunter drei, die von Everfuel geschlossen wurden), die alle als „technische Schwierigkeiten“ aufgeführt sind. Die vierte ist eine HRS in der Fabrik von Nel in Herning, die nicht für die Öffentlichkeit zugänglich ist und nur zu Demonstrationszwecken verwendet wird. Daten, die von Hydrogen Insight gesammelt wurden, zeigen auch einen Rückgang der FCEV-Verkäufe in Südkorea und Japan, aber ein Marktwachstum in China und den USA. 2369084 Von unserem Ministerium heißt es, dass „innerhalb der EU heute 182 Stationen existieren, von denen die meisten voll funktionsfähig sind“ und fügen hinzu, dass im Rahmen der Wasserstoffstrategie Kroatiens bis 2050 der Verkehrssektor als einer der potenziellen Sektoren identifiziert wurde und öffentliche Mittel für den Beginn der Entwicklung der gesamten Wertschöpfungskette, die Wasserstoffproduktion, -verteilung und -stationen umfasst, gesichert wurden. Sie sagen auch, dass die EU eine Verordnung unterzeichnet hat, die den Bau von Infrastruktur vorschreibt, sodass klar ist, dass wir einfach Befehlen folgen, ohne eigene Pläne, Strategien oder Berechnungen von Nutzen und Rentabilität. Offensichtlich brauchen wir das nicht, denn was auch immer die Union sagt, muss getan werden. Also, 10 Stationen für kein einziges Auto. Zusätzlich sagen sie aus dem Ministerium, dass im Plan REPowerEU ein Ziel von 10 Millionen Tonnen inländischer Produktion und 10 Millionen Tonnen importiertem Wasserstoff, der aus erneuerbaren Quellen bis 2030 produziert wird, festgelegt wurde, was bedeutet, dass wir uns auch ohne Plan oder Strategie verpflichtet haben, wie wir dies erfüllen können. Schließlich erklärte das Ministerium, dass bei der Wasserstoffproduktion Strom verwendet wird und dass Unternehmen, die Anreize für den Bau von Wasserstoffstationen erhalten, gemäß der Entscheidung des Ministeriums sicherstellen müssen, dass bis 2035 Strom aus erneuerbaren Energiequellen bereitgestellt wird. Das bedeutet, dass Wasserstoff aus erneuerbaren Quellen produziert werden muss, und auf die Frage, wie, sagt das Ministerium, sie werden „es durch Zertifizierung lösen“. Laut ihrer Erklärung bedeutet dies, dass Unternehmen, die Stationen haben und dafür Mittel erhalten, sicherstellen müssen, dass erneuerbarer Wasserstoff, der durch Elektrolyse aus Energie, die aus erneuerbaren Quellen gewonnen wird, produziert wird, an den Stationen verkauft wird. Dementsprechend werden sie entweder Wasserstoff vor Ort produzieren (mit Solarpanelen und einem Elektrolyseur) oder Wasserstoff kaufen, den jemand anderes produziert, und dieser Produzent wird sicherstellen, dass es sich um erneuerbaren Wasserstoff handelt.
Lass es einfach ausgegeben werden: Wir haben keine Wasserstoffautos, aber wir bauen zehn Wasserstoffstationen
Gescheiterte Politik
Matić sagt, dass das gesamte Konzept der grünen Wasserstoffwirtschaft auf einer fehlgeleiteten Annahme basiert, dass sehr große Überschüsse an produzierter Energie aus Wind- oder Solarenergie in Zukunft verfügbar sein werden, deren Marktpreis entweder null oder negativ sein wird.
– Negative Preise sind spezifisch für den Strommarkt, da er jederzeit vollständig ausgeglichen sein muss, ohne realisierte Überschüsse oder Defizite. Aus solchen potenziellen Überschüssen an erneuerbarer Energie würde sogenannter „grüner“ Wasserstoff in Elektrolyseuren produziert. Das Problem sind die sehr hohen Investitionskosten für Elektrolyseure, die nicht rentabel sind, wenn sie nur einige hundert Stunden im Jahr betrieben werden, was die erwartete Dauer niedriger oder negativer Preise auf den Märkten ist; sie müssen fast das ganze Jahr über betrieben werden, um die Investition in sie abzuschreiben. Wenn Elektrolyseure die meiste Zeit des Jahres betrieben werden, sind sie dann fast dem vollen Marktpreis für Energie ausgesetzt, und das gesamte Konzept bricht zusammen – erklärt Matić.
Er fügt hinzu, dass nicht nur das fehlgeleitet ist, sondern auch das gesamte wirtschaftliche Modell der Wasserstoffproduktion an Standorten, die reich an Energiequellen sind, z.B. in Solarparks in tropischen Gebieten oder in Windparks in der windigen Nordsee, von wo aus Wasserstoff per Pipeline oder Schiff zum Markt transportiert werden würde, ebenfalls fehlerhaft ist.
– An solchen Standorten ist es nicht sicher, dass der Preis der Energieproduktion überhaupt niedrig wäre, aufgrund logistischer Probleme, harter klimatischer Bedingungen oder der Entfernung zum Markt. Der Transport von Wasserstoff ist aus mehreren Gründen äußerst komplex. Wasserstoff hat eine sehr niedrige Energiedichte pro Volumen, 2,5 Mal niedriger als Erdgas, sodass im Vergleich zu Erdgas deutlich höhere Drücke und Durchflüsse erforderlich sind. Anstelle typischer Drücke von 60 Bar in Pipelines benötigt eine Wasserstoffpipeline typischerweise einen Druck von 200 Bar, für den ein Rohr mit einer Wandstärke erforderlich ist, die 3,3 Mal größer ist. Auch im Vergleich zu Erdgas ist die Energie zum Komprimieren von Wasserstoff erheblich höher. Am wichtigsten ist, dass Materialien, die mit Wasserstoff in Kontakt kommen, Eigenschaften verlieren, die für die Funktion der Pipeline entscheidend sind, und spröde werden, und Wasserstoff, als das kleinste Molekül, durch sehr kleine Risse hindurchgeht. Daher sind die Chancen, die bestehende Gasleitungsinfrastruktur in der Wasserstoffwirtschaft in denselben Energieflüssen zu nutzen, einfach sehr gering – sagt Matić.
Schließlich ist Wasserstoff auch explosiv in einem breiten Mischungsverhältnis mit Luft, und es wird sehr wenig Energie benötigt, um ihn zu entzünden oder zu explodieren, sodass die Idee, dass Wasserstoff Erdgas in Haushalten ersetzen wird, in einer Weise, dass eine ältere Dame Kaffee auf einem Wasserstoffherd kochen würde, technologisch wirklich unglaublich ist.
– Eine noch verrücktere Idee ist es, Wasserstoff in Erdgas zu mischen, um künstlich eine Nachfrage nach Wasserstoff in einer Übergangszeit zu schaffen. Wasserstoff ist ein wertvolles und sauberes Rohmaterial und eine Energiequelle, und seine Mischung in „schmutziges“ fossiles Erdgas ist wirtschaftlich und technisch einfach fehlgeleitet, insbesondere da der Heizwert von Wasserstoff pro Volumen 2,5 Mal niedriger ist als der von Erdgas, und die Mischung einen deutlich niedrigeren Heizwert hat als reines Erdgas. Am Ende ist das Konzept der Verteilung chemischer Energie in Haushalten und Wohnungen ein Konzept aus dem 18. Jahrhundert, da heute alle Energiebedürfnisse eines modernen Haushalts vollständig mit sauberem und sicherem Strom gedeckt werden können – erklärt er.
Wasserstoff in der Zukunft
Die Anwendungen von Wasserstoff in der Zukunft werden wahrscheinlich die gleichen sein wie die heutigen Anwendungen in der metallurgischen und petrochemischen Industrie, und das ist die Produktion vor Ort aus Elektrizität, ohne die Notwendigkeit für teuren und gefährlichen Wasserstofftransport.
– Ich glaube, dass die derzeitige Förderung von Wasserstoff im Verkehr ein feiger Schachzug der Automobil-, Öl- und Gasindustrie ist, die ein Interesse daran hat, den Übergang ihrer Industrien zu verzögern. Jedes Jahr und sogar jeder Tag der Verzögerung im Übergang bedeutet Millionen Euro an Einnahmen für sie. Ihre finanziellen Interessen sind klar und sollten anerkannt und respektiert werden. Aber was sind die Interessen von uns, die nicht Teil dieses Teams sind? In Wasserstoff zu investieren, anstatt den Verkehr zu elektrifizieren, ist ein wirtschaftliches und technologisches Verbrechen. Jeder Euro, der heute in Wasserstoff investiert wird, sollte als veruntreutes Geld betrachtet werden, das für viel intelligentere Zwecke hätte verwendet werden können. Wenn in ein paar Jahren alles, was in die Wasserstoffinfrastruktur investiert wurde, auf der Mülldeponie für Sekundärabfälle landet, müssen die Verantwortlichen gefragt werden, warum? Es ist nicht so, dass sie es nicht wussten – schließt Matić.
