Die hohen Kosten der Urbanisierung: Zagreb gibt fünfmal mehr für Infrastruktur aus, während die Bewohner der Peripherie hohe Lebenshaltungskosten tragen

Übermäßige Urbanisierung in Richtung der Vororte erhöht den Autobesitz und die Nutzung pro Kopf um 20 bis 50 Prozent und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel um bis zu 40 bis 80 Prozent. Städte mit niedriger Bevölkerungsdichte sehen sich Infrastrukturkosten gegenüber, die 50 Prozent höher sind als in kompakteren städtischen Gebieten. Zum Beispiel kosten „ausgedehnte“ Städte die US-Wirtschaft jährlich über eine Billion Dollar, was etwa dreitausend Dollar pro Kopf entspricht. Diese Daten zeigen deutlich die direkten und indirekten Kosten, die durch unkontrollierte Urbanisierung in die Vororte verursacht werden, und bieten gleichzeitig eine Erklärung für den Verkehrsstau, ein Thema, das in letzter Zeit häufig in den Medien behandelt wurde. Ungeplante Urbanisierung ist nämlich eine der Hauptursachen für die zunehmende Abhängigkeit von Autos und folglich für überlastete Straßen.

Diese Krankheit, Urbanisierung, hat auch die Hauptstadt Kroatiens betroffen, die sich seit vielen Jahren unkontrolliert in die Vororte ausdehnt.

– Zagreb war historisch gesehen eine dichte, mitteleuropäische Stadt, hat sich jedoch in den letzten Jahrzehnten zunehmend in ein Modell der Urbanisierung verwandelt. Dies umfasst die Ausdehnung in die Peripherie, die Schaffung von Ein-Zweck-Zonen für Wohnen, Arbeiten und Einkaufen, die Abhängigkeit von Autos und den erhöhten Energie- und Zeitverbrauch im Verkehr. Das Ergebnis ist eine nicht nachhaltige städtische Struktur, die finanzielle und soziale Verluste verursacht. Zum Beispiel hatte die Unterstadt vor dem Erdbeben eine Dichte von 14.000 Einwohnern pro Quadratkilometer, während der Rest von Zagreb nur 1.200 Einwohner pro Quadratkilometer hatte. Eine solche Dispersion belastet das Stadtbudget erheblich, da die Kosten für die Entwicklung und den Unterhalt der Infrastruktur mit einer geringeren Bevölkerungsdichte steigen – es wird geschätzt, dass Zagreb fünfmal mehr ausgibt, als es tun würde, wenn die Dichte gleichmäßig wie in der Unterstadt wäre. Gleichzeitig tragen die Bürger in der Peripherie hohe Kosten – von der Notwendigkeit, zwei Autos pro Haushalt zu besitzen, bis hin zu stundenlangen täglichen Pendelzeiten – erklärt Marko Dabrović, ein Architekt und Mitbegründer des Studios 3LHD.

Wesentliche Konsequenzen

Die wirtschaftlichen Folgen übermäßiger Bevölkerungsdispersion sind ziemlich hoch. In den USA wurde bereits 2017 berechnet, dass Verkehrsstau den Staat 305 Milliarden Dollar kostet, und in Los Angeles wurde geschätzt, dass der durchschnittliche Fahrer mehr als hundert Stunden in Staus verbringt. Die Stadt selbst kostet über 19 Milliarden Dollar, und jeder Fahrer 2.828 Dollar. Diese Kosten umfassen verlorene Produktivität, steigende Transportkosten, Treibstoff und viele andere. Diese Berechnung umfasst jedoch nicht alle signifikanten CO2-Emissionen, noch den enormen Stress, der durch das Warten im Verkehr verursacht wird.

Da kompaktere Städte verkehrs- und wirtschaftlich effizienter sind, glaubt Dabrović, dass die Politik der kommunalen Beiträge in Zagreb vollständig umgekehrt werden sollte.

– Die Stadt sollte ein differenziertes System von kommunalen Beiträgen einführen, bei dem der Beitrag in der Peripherie aufgrund des Mangels an bestehender Infrastruktur deutlich höher wäre, während im Stadtzentrum, wo bereits Infrastruktur vorhanden ist, der Beitrag niedriger wäre. Ein solcher Ansatz würde die Erneuerung und Ansiedlung im Zentrum fördern. Der Raumplan muss klare Grenzen für die städtische Entwicklung festlegen und grüne Zonen schützen. Es ist wichtig, die Umwidmung von landwirtschaftlichem und natürlichem Land in Bauland zu begrenzen sowie den Bau von Infrastruktur zu verhindern, die die Suburbanisierung fördert. Neue Einkaufszentren, die nur mit dem Auto erreichbar sind, und Ein-Zweck-Bereiche sollten in den Raumplänen streng begrenzt werden – betont Dabrović.

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Marko Dabrović

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Der Bau von Einkaufszentren am Stadtrand ist sicherlich einer der zusätzlichen Auslöser für die erhöhte Autonutzung.

– Große Einkaufszentren, die am Stadtrand liegen, sind nicht dafür ausgelegt, die Bewohner einzelner Stadtteile zu versorgen, sondern sollen Besucher aus der gesamten Stadt anziehen. Ihr Bau hat sicherlich zu einer höheren Autonutzung beigetragen. Während ein Auto pro Haushalt einst als zivilisatorisches Minimum galt, ist das heute nicht mehr ausreichend, und viele Familien besitzen jetzt typischerweise zwei Autos. Darüber hinaus hat der arbeitsfreie Sonntag wahrscheinlich zur erhöhten Autonutzung an den anderen Wochentagen beigetragen, was den Verkehrsstau verschärft – erklärte Marko Ševrović, Professor an der Fakultät für Verkehr in Zagreb.

Aber wie kann man diese Trends umkehren, wenn die unkontrollierte Expansion der Stadt in die Peripherie und die Vernachlässigung städtebaulicher Prinzipien zu einem urbanen Krebs geworden sind, der unkritisch Raum einnimmt?

– Es ist ein Umdenken in der Integration von Stadtplanung, Stadtpolitik und der Ökonomie der städtischen Entwicklung erforderlich. Die Stadt kann nicht still und hilflos zusehen, wie der Markt sein Ding macht; sie muss aktiv handeln, um den Markt zu steuern. Der allgemeine Stadtplan definiert, grob gesagt, nur die Nutzungen des Landes und grundlegende Quantifizierungsindikatoren wie Dichte und Nutzung des Bauens, aber es ist notwendig, wirtschaftliche und sogar soziale Voraussetzungen zu schaffen, die wünschenswerte Entwicklungstrends beeinflussen. Verschiedene Mechanismen können den Bau in zentraleren Zonen fördern. Zum Beispiel ist es möglich, eine Stratifikation der kommunalen Beiträge je nach Bauzone einzuführen, Modelle der städtischen Verhandlung und städtebauliche Boni für Bauten einzuführen, die besser mit Strategien für wünschenswerte städtische Entwicklung übereinstimmen, und so weiter. Daher ist es wichtig, eine klare Strategie und städtische Politik sowie eine entsprechende Gesetzgebung zu etablieren. Ohne die Integration all dieser Komponenten werden wir weiterhin hilflos angesichts des urbanen Chaos sein, und es gibt keinen allgemeinen Stadtplan, der diesen Trend signifikant ändern kann – sagt Maroje Mrduljaš, ein Architekt und Dozent an der Fakultät für Architektur in Zagreb.

Was zu tun ist

Einer der entscheidenden Schritte, um diese ungünstige Entwicklung zu stoppen, ist sicherlich die Aktivierung von Brachflächen in Stadtzentren. Ihre Vernachlässigung hat unter anderem erheblich zur Expansion der Stadt in die Peripherie beigetragen. Avison Young hat kürzlich berechnet, dass im erweiterten Stadtzentrum, auf Standorten, die im Besitz der Stadt Zagreb, der Republik Kroatien oder Unternehmen in ihrem Besitz sind, etwa 2,2 Millionen Quadratmeter Land vorhanden sind, die das Potenzial haben, 32.000 Wohnungen zu bauen. So viele Wohnungen werden typischerweise in Zagreb über einen Zeitraum von neun Jahren gebaut. In Begriffen, die jeder versteht, handelt es sich um ungenutztes Landkapital im Wert von rund einer Milliarde Euro.

– Es gibt mehrere Gründe, warum Brachflächen in Zagreb und Kroatien sich nicht transformieren, einer davon ist, dass Investitionen einfacher in der Bebauung von Tabula-Rasa-Flächen sind. Unsere Entwickler sind im Allgemeinen nicht besonders anspruchsvoll, noch ist der Markt es. Darüber hinaus ist es ein bekanntes Problem ungelöster Eigentumsverhältnisse, die diese Flächen seit Jahren und Jahrzehnten belasten, und der Übergang in diesem Sinne ist noch nicht abgeschlossen. Schließlich gibt es insbesondere keinen systematischen Rahmen, der die Transformation von Brachflächen fördern würde, keine Anreize, Subventionen, Erleichterungen oder Ähnliches, noch gibt es Unterstützung in Bezug auf die Entwicklung und den Austausch von Fachwissen, das Städte und der Staat anbieten könnten. Vernachlässigte Brachflächen sind ein klares Symptom eines vernachlässigten Landes. Es sollte angemerkt werden, dass in einigen Situationen Brachflächen von informellen Initiativen übernommen wurden oder dass Prozesse organisch und spontan stattfinden, mit etwas Unterstützung von der Stadtverwaltung, und dies sind in der Tat Beispiele für nachhaltige und sozial vorteilhafte Entwicklung – erklärt Mrduljaš.

Die Aktivierung von Brachflächen sollte eine strategische Priorität sein, da sie den Druck auf die Peripherie verringern und die Schaffung neuer urbaner Inhalte in Stadtzentren ermöglichen würde. Schlüsselpunkte, die Zagreb in Bezug auf Brachflächen neu definieren können, sind laut Dabrović Gredelj und Velesajam.

– Zagreb muss dringend die Revitalisierung wichtiger Brachflächenstandorte einleiten, von denen die wichtigsten Gredelj als natürliche Erweiterung des Stadtzentrums und Velesajam sind, die zu einem neuen urbanen Zentrum von Neu-Zagreb werden können. Die Stadt und der Staat müssen die Verantwortung für die Entwicklung der öffentlichen Infrastruktur an Brachflächenstandorten übernehmen – Straßen, öffentliche Räume, Netzwerkinfrastruktur. Der private Sektor sollte das übernehmen, was er besser kann, den Bau von gewerblichen und Wohngebäuden. Diese Synergie würde eine schnellere Transformation ermöglichen und gleichzeitig übermäßige Fragmentierung vermeiden, die Kosten erhöht und Prozesse verlangsamt. Ohne klare rechtliche Rahmenbedingungen und administrative Unterstützung wird die Revitalisierung von Brachflächen ein langsamer Prozess bleiben. Die Stadt muss die Annahme von Stadtplänen für wichtige Standorte beschleunigen und klare Bedingungen für Investoren schaffen – betont Dabrović und fügt hinzu, dass die Revitalisierung von Gredelj die Zusammenarbeit mit HŽ erfordert.

Als entscheidende Schritte für die Realisierung dieses Projekts nennt er die Verengung des Infrastrukturkorridors im Stadtzentrum, der nicht für den Verkehr genutzt wird (die Zone entlang der Branimirova-Straße, die Verlagerung von Funktionen wie dem Waschen von Wagen aus dem Gredelj-Gebiet an weniger attraktive Standorte außerhalb des Zentrums, die Umleitung des Güterverkehrs von der Innenstadt auf Umgehungsstrecken zur Verringerung von Sicherheits- und Umweltbedrohungen und die mögliche Absenkung der Eisenbahnlinie, um bessere Verkehrsverbindungen zwischen dem Norden und Süden von Zagreb zu schaffen, die auf die Držićeva-, Miramarska- und Savska-Straßen beschränkt sind.

Allerdings sind die Kroatischen Eisenbahnen das Haupthemmnis und einer der Hauptgründe, warum die Revitalisierung von Gredelj sowie die Lösung der wichtigsten Verkehrsprobleme in Zagreb nicht angegangen werden.

– Die Stadt Zagreb ist einfach ein Geisel von HŽ. Die Art und Weise, wie HŽ in mehrere Unternehmen aufgeteilt ist, ist nur eines der Probleme, da alles, was jemand zu tun versucht, auf irgendeiner Ebene ins Stocken gerät, weil niemand das letzte Wort hat. Dazu kommt die Angst vor den Gewerkschaften, die archaische Denkweise in HŽ. Technisch gesehen gibt es Lösungen, aber wir stehen immer noch still, weil jedes Projekt, das initiiert wird, hartnäckig politisiert wird oder auf tausend Barrikaden stößt. Unzureichend definierte Enteignungsinstitute, die Legalisierung von Gebäuden in Verkehrswegen sind nur einige der Probleme, die auf staatlicher Ebene gelöst werden müssen, und dies ist nur auf Ebene von zwei Schlüsselministerien für diesen Bereich – Verkehr und Bau möglich. Ohne dies, sowie die Betrachtung der Stadt Zagreb und des Landkreises Zagreb als eine funktionale Einheit, ist es nicht möglich, eine effizient gelöste Verkehrssituation in der Stadt Zagreb zu haben. Die Schaffung von IPZP als einzigartiges Unternehmen, das die Organisation des öffentlichen Verkehrs für Passagiere in drei Landkreisen integrieren sollte, war eine gute Idee, aber inzwischen ist es ins Stocken geraten, und heute hat dieses Unternehmen drei Mitarbeiter, denn realistisch gesehen, ohne die Unterstützung der politischen Spitze des Staates und HŽ sind ihre Hände gebunden – glaubt Ševrović.

According to him, traffic in Zagreb simply happened. Capital investments were made outside all plans. The city expanded as it suited certain interest groups, i.e., the construction lobby, so the GUP was often a dead letter on paper.

– The result of such urban expansion is neighborhoods without kindergartens, schools, and other necessary infrastructure. And the traffic jams we have today – concludes Ševrović.

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Marko Ševrović

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Und während Zagreb sich unkontrolliert in die Vororte ausdehnt, was den Bau neuer Straßen, Kindergärten und Schulen erforderlich macht, stirbt gleichzeitig das Stadtzentrum langsam. Einige Schulen haben kaum genug Schüler, um ihre Klassen zu füllen, und Ärzte im Zentrum haben nicht genug Patienten. Ein zusätzlicher Nagel im Sarg des Stadtzentrums war das Erdbeben in Zagreb.

– Das Zentrum von Zagreb hat seine Modernisierung nie abgeschlossen. Das Erdbeben hat nur die langjährigen Probleme des Stadtzentrums hervorgehoben. Politische Diskontinuitäten haben die systematische Entwicklung der Unterstadt verhindert, wo Elemente des niedrigen urbanen Gewebes, die vor dem Erdbeben von 1880 entstanden sind, immer noch vorhanden sind. Daher muss die Modernisierung des Zentrums nicht nur die Wiederherstellung von Gebäuden, sondern auch die Entwicklung einer urbanen Umgebung umfassen, die an die modernen Bedürfnisse der Bewohner angepasst ist. Es ist notwendig, Blockhöfe als grüne Oasen für die Bewohner wiederherzustellen und zu aktivieren, um Autos aus den Straßen in den Zentren der Blöcke unterirdisch zu lagern. Es ist notwendig, grüne Fußgängerzonen zu erhöhen, Lärm und Verschmutzung zu reduzieren. Mit bestehenden Bildungs-, Kultur- und Sozialinhalten wird es einfacher sein, Familien und junge Menschen ins Zentrum zu ziehen. Es ist notwendig, niedrigere und ungeeignete Gebäude unter zwei Stockwerken zu identifizieren und den Austausch durch höhere, dichtere Gebäude zuzulassen, die die bestehende Infrastruktur besser nutzen. Dies würde die Anzahl der Bewohner im Zentrum erhöhen, und die Stadt würde wirtschaftlich und sozial nachhaltig werden. Die öffentliche Verwaltung, die derzeit in unzureichenden und verstreuten Gebäuden untergebracht ist, sollte in moderne, nachhaltige Gebäude in der Nähe des Stadtzentrums verlegt werden. Ebenso sollten Fakultäten und Schulen näher an zentralen Zonen, wie dem Gredelj-Gebiet, positioniert werden. Studenten, zusammen mit Rentnern, stellen eine Schlüsselzielgruppe dar, die zur Lebendigkeit und Dynamik öffentlicher Räume beiträgt – bemerkte Dabrović zu den Schritten, die das Stadtzentrum wiederbeleben könnten.

Die Umkehrung der vorherigen negativen Trends und der unkontrollierten urbanen Expansion würde letztendlich eine ganze Reihe wirtschaftlicher Vorteile bringen. Zahlreiche Studien zu diesem Thema zeigen zweifellos, dass „überdehnte“ Städte bis zu 50 Prozent mehr für öffentliche Infrastruktur und deren Wartung ausgeben als Städte mit „intelligenterer“ Stadtplanung. Zum Beispiel zeigte ein Bericht von Smart Growth America, der 17 Studien zu kompakten und ausgedehnten Entwicklungsszenarien untersuchte, dass dichtere, kompaktere Städte 38 Prozent weniger für den Bau von Straßen, Abwasserkanälen und Wasserversorgung ausgeben, 10 Prozent weniger für Abfallentsorgungskosten, und interessanterweise generiert der Bau kompakter Städte im Durchschnitt 10 Mal (nicht Prozent) mehr Steuereinnahmen pro Acre als „ausgedehnte“ Städte.

Zugegeben, die USA und Kanada haben einen viel dramatischeren Kontext in Bezug auf Urbanisierung, aber, erklärt Mrduljaš, das Problem ist, dass die Trends der Investitionen in die Peripherie und die Umverteilung von Bevölkerung und Aktivitäten nicht von der Entwicklung der Infrastruktur begleitet werden, was in einigen Situationen sogar unmöglich ist.

– Kürzlich wurde über Sveti Klara gesprochen, und ein ähnliches Beispiel ist Trešnjevka, wo es einfach nicht möglich ist, die Straße zu verbreitern, öffentlichen Raum zu entwickeln, Parkplätze zu sichern, ganz zu schweigen von der Einführung von Natur. Dies sind Gebäude mit Baugenehmigungen, und es ist unklar, nach welcher Logik in einem Vorstadtgewebe, das hauptsächlich nur Familienbau unterbringt, eine Erhöhung der Dichte und der Bau von Mehrfamilienhäusern erlaubt sind. Wie ist es möglich, dass der allgemeine Stadtplan und die städtebaulichen Verfahren in Kroatien solche Situationen zulassen? – fragt Mrduljaš.

In addition to the economic consequences, higher costs of communal infrastructure and its maintenance, such development also has a direct impact on families. Due to dependence on cars, longer daily migrations, and less accessible public services, the cost of living is significantly higher in the outer parts of the city.

– This leads to a decrease in quality of life and time for family, further undermining social cohesion. Cities in America, Canada, and Australia began urban transformations over 20 years ago that have already yielded excellent results. At the Days of Oris, Australian architect and urbanist Rob Adams presented the results of Melbourne’s transformation, which turned the city center into a vibrant pedestrian zone with rich content. The renewal of public spaces attracted investments, increased property values, and stimulated economic growth. The development of public transport and cycling infrastructure reduced traffic and pollution, while new public spaces contributed to social cohesion. Melbourne’s success is an inspiration for Zagreb in creating a sustainable and competitive urban environment – concluded Dabrović.

Recipes for creating more sustainable cities, more pleasant to live in, have long been known. Instead of further horizontal expansion, the development of Zagreb should focus on revitalizing neglected areas, encouraging compact urban zones, and investing in public transport. Activating the existing railway line as an urban metro, expanding the tram network, park and ride systems, are measures that, along with more thoughtful city planning, would ultimately reduce infrastructure costs and its maintenance and contribute to a higher quality of life for its residents. However, if such an approach is not applied, and Zagreb continues to expand uncontrollably as before, no investments in transport infrastructure will be sufficient to achieve sustainable and efficient transport.

Dieser Artikel wurde mit finanzieller Unterstützung der Agentur für elektronische Medien aus dem Programm zur Förderung journalistischer Exzellenz veröffentlicht.