Rijeka Gateway: Das Stevedoring-Geschäft ist nicht mehr das, was es einmal war

Es dauerte weniger als drei Jahre, und Rijeka hat ein neues Symbol gewonnen. Vier enorme blaue Kräne sind jetzt ein integraler Bestandteil der Zagreber Uferpromenade und des neuen Containerterminals von Rijeka Gateway, einem Joint Venture von APM Terminals (51 Prozent) und ENNA Logica (49 Prozent). Am Vorabend der feierlichen Eröffnung dieses Terminals legte das Schiff Alva Maersk, das in demselben Maersk-Blau gestrichen ist, neben diesen Kränen an, ein glücklicher Zufall, der den Blautönen im Stadtwappen und dem lokalen Fußballverein aus Kantrida ähnelt. Judging by the colors, the owner of APM Terminals, Danish Maersk, has come home.

Als wir das Terminal vor der offiziellen Eröffnung besuchten, besichtigten wir es in Begleitung mehrerer ausländischer Journalisten und eines guten Kollegen aus einer konkurrierenden Wirtschaftsredaktion. Journalisten der Wirtschaftspresse aus London, Kopenhagen und Wien waren überrascht, dass Rijeka Gateway in den heimischen Medien nicht viel Interesse weckt. Ihr Erstaunen ist gerechtfertigt, denn hätte APM Terminals und die ENNA-Gruppe das Terminal nicht feierlich in Anwesenheit von Würdenträgern aus der Politik und rund dreihundert Gästen eröffnet, hätte die Öffentlichkeit möglicherweise nicht einmal bemerkt, dass es vollständig abgeschlossen war. Nur die Nachbarn in Rijeka, die die vier großen STS (Schiff-zu-Küste)-Kräne von ihren Balkonen aus sehen konnten, und die Containerverkehrsbetreiber, deren Schiffe in Triest und Koper vor Anker lagen und wochenlang auf das Entladen warteten, wären sich dessen voll bewusst gewesen.

Warum ist das so? Neben der Tatsache, dass das Unternehmen Rijeka Gateway vorsichtig über die Investition berichtet hat, wahrscheinlich aufgrund von Unternehmensrichtlinien, ist die Tatsache, dass wir in Kroatien uns daran gewöhnt haben, dass große Investitionen in die Infrastruktur, insbesondere solche, die mit dem Staat und der Industrie verbunden sind, sehr langsam abgeschlossen werden. Die Zeiten scheinen sich jedoch zu ändern. Ein Projekt zum Bau eines modernen Terminals dauerte früher mindestens ein Jahrzehnt, aber heute scheint weniger als drei Jahre ausreichend zu sein. Darüber hinaus ist dies die größte private Investition in die Infrastruktur in Kroatien.

– Die Eröffnung eines neuen Terminals ist nicht business as usual; das passiert nicht oft. Ein Hafenterminal wird nicht jeden Tag eröffnet, und Rijeka ist ein sehr wichtiger Hafen für die Region und eine Stadt mit einer industriellen Geschichte. Die Revitalisierung des Containerterminals in Rijeka ist entscheidend für Mitteleuropa und den Balkan. Eine Konzession ist ein Privileg, insbesondere heute, wenn ein besonderer Ansatz aufgrund der Anforderungen an Sicherheit und Resilienz erforderlich ist, und der Handel ist ein Faktor der Wirtschaft und der Häfen, sowohl Luft- als auch Seehäfen. Sie müssen zusammenarbeiten – sagte Keith Svendsen, CEO von APM Terminals.

Importe überwiegen

Wenn jemand vor zehn Jahren behauptet hätte, dass der Hafen von Rijeka bis 2025 ein technologisch fortschrittliches Terminal haben würde, das fast vollständig elektrifiziert und dekarbonisiert ist und vollständig telekommunikativ mit einem modernen privaten Netzwerk verbunden ist, hätten Analysten wahrscheinlich geraten, ihren Hausarzt um eine Überweisung für eine ernsthaftere Fachuntersuchung zu bitten. Aber heute ist das Stevedoring-Geschäft am Rijeka Gateway-Terminal nicht mehr das, was es einmal war. Die Grundlage des Geschäfts ist dieselbe, aber die Hafenarbeiter in Rijeka arbeiten heute hauptsächlich in Betriebs- und Kontrollräumen, wo sie enorme Kräne mit einem Gewicht von 1.700 Tonnen und einer Kapazität von bis zu 100 Tonnen mit komplizierten Konsolen steuern, die mit Tastaturen, Joysticks, mehreren Bildschirmen und großen Wanddisplays mit detaillierten Übersichten und Grafiken ausgestattet sind. Die Stevedores in Rijeka kommunizieren heute über Walkie-Talkies, koordinieren Prozesse und überwachen sie. Am Terminal helfen sie weiterhin beim Festmachen des Schiffes an den Hafenliegeplätzen und fahren elektrische Lkw, die Container transportieren, nachdem sie von den großen Landkränen vom Schiff entladen wurden, zu großen Rad- oder schienengebundenen Kränen, die sie weiter für die Abholung durch Lkw vorbereiten oder sie auf Eisenbahnwagen heben.

– Rijeka Gateway hat jetzt, am Ende der ersten Investitionsphase, mehr als dreihundert Mitarbeiter. Die meisten von ihnen stammen aus Rijeka und der Umgebung, worauf wir stolz sind. Wir arbeiten mit Universitäten zusammen und versuchen, junge Menschen zu gewinnen. Das gelingt uns derzeit – erklärte Peter Corfitsen, CEO von Rijeka Gateway.

Der Gesamtwert der bisherigen Investition, die staatliche Investitionen in die Zufahrtsstraße D-403, den Umbau des intermodalen Bahnhofs und dessen Anbindung an das Terminal umfasst, übersteigt 600 Millionen Euro. APM Terminals und die ENNA-Gruppe haben gemäß ihren Anteilen an der Gesellschaft Rijeka Gateway bisher 210 Millionen Euro in die Gestaltung und Ausstattung des Terminals investiert. Die betriebliche Länge des Kai beträgt 400 Meter, das Terminal kann Schiffe mit einer Kapazität von bis zu 18.000 TEU (Twenty-foot Equivalent Units) aufnehmen, und seine jährliche Umschlagkapazität beträgt 650.000 TEU. In der zweiten Investitionsphase werden weitere 180 Millionen Euro investiert, um den Kai auf insgesamt 680 Meter zu erweitern und ihn mit einem weiteren automatisierten und elektrifizierten STS-Kran auszustatten.

Die Kapazität des Terminals in der zweiten Investitionsphase, die innerhalb von zehn Jahren abgeschlossen sein wird, wird auf 1.055.000 TEU steigen, und es wird die Unterbringung von Schiffen mit einer Kapazität von bis zu 24.000 TEU ermöglichen. Dies sind extrem große Containerschiffe, die halb so groß sind wie das massive Alva Maersk, das 350 Meter lang ist. Es ist schwer, sich das Ausmaß dieser Schiffe und der festen und mobilen Terminalkräne für jemanden vorzustellen, der sie nicht aus der Nähe und persönlich gesehen hat. Schlepper neben diesen schwimmenden Giganten, die beim Laden mit Containerfracht noch größer erscheinen, wirken winzig.

Die blauen Landkräne, die fast 140 Meter hoch sind, sind auf Schienen montiert, die etwa dreißig Meter entfernt sind, bewegen sich entlang des Kais, und Brücken erstrecken sich zwischen ihren Armen für einen einfacheren Zugang zu Wartungselektronik. Sie haben eine Reichweite von 52 Metern zum Schiff und etwa zwanzig Meter zum Land, und wenn sie mit der Arbeit beginnen, können sie ein Schiff wie Alva Maersk mit einer durchschnittlichen Ladung in zwei bis vier Tagen entladen und beladen. Die Ladung ist nie vollständig einheitlich, aber wenn es nur Sneakers auf dem Schiff wären, wären das etwa 100 Millionen Paar Sneakers, die entladen werden müssten. Oder etwa eine Million große Smart-TVs, rund 450.000 Geschirrspüler, etwa 25 Millionen Laptops oder mehr als 400 Millionen Smartphones. Natürlich werden all diese und andere Waren, die in Europa über Containerschiffe ankommen, nicht nur in Kroatien benötigt.

– In diesem Moment sind Importe in der Region wichtiger; das ist das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage. Unsere wichtigsten Ziele von Rijeka sind jetzt Ungarn, Serbien und Kroatien, aber wir glauben, dass wir auch um Containerlieferungen nach Österreich und Bayern konkurrieren können. In Asien sind unsere wichtigsten Ziele Südkorea und Japan – sagte Corfitsen.

Engpässe in der Nachbarschaft

Das Ungleichgewicht und der erhöhte Verkehr sind die Gründe, warum diese Investition so schnell abgeschlossen wurde und warum sie ihre Kapazitäten im ersten Betriebsjahr füllen konnte. Verschiedene Waren kommen aus Asien nach Europa – nicht nur aus China, was zuerst in den Sinn kommt, sondern hauptsächlich aus Südkorea und Japan. Über den Suezkanal werden Container aus Port Said von Schiffen nach Koper und Triest geliefert, Häfen, in denen das Entladen heute Wochen dauern kann. Rijeka Gateway wird die Investition dank der wirtschaftlichen Aktivität und der Nachfrage nach asiatischen Waren in diesem Teil Europas rechtfertigen.

– Warum haben wir uns für Kroatien entschieden? Die Bedürfnisse der Kunden sind so, dass sich Engpässe in der Nachbarschaft gebildet haben, Kroatien hat eine Ausschreibung angekündigt, und wir haben gewonnen. Ein Engpass bedeutet, dass der Handel langsamer wird, und das bedeutet, dass alles teurer wird. Es gibt genug Fracht, und es wird genug Arbeit geben. Häfen dürfen keine Engpässe sein, und Rijeka Gateway ist ein Terminal, das den Druck auf die Engpässe der Häfen in Koper und Triest verringern wird. Wir erwarten vier Millionen Tonnen neuen Verkehrs, einen Anstieg von 16 Millionen auf 20 Millionen bereits im nächsten Jahr. Kunden gehen dorthin, wo die Logistik für sie besser ist, und effiziente Häfen wie Rijeka ziehen immer neue Geschäfte an. Wir erwarten, dass wir unsere Kapazitäten schnell füllen; wir haben früh begonnen, und die Kunden nehmen bereits Kontakt auf – erklärte Svendsen.

Ein schneller Blick auf die Karte zeigt den geografischen Vorteil von Rijeka gegenüber den nordischen europäischen Häfen. Es dauert vier bis fünf Tage weniger vom Suezkanal zum Hafen von Rijeka als nach Rotterdam oder Hamburg. Für Reeder, die Kosten in Tagen der Seefahrt messen, ist das eine erhebliche Einsparung. Das Terminal ist auch in das Netzwerk der Hafenterminals der Gemini Cooperation integriert, einer Zusammenarbeit zwischen Maersk und Hapag-Lloyd auf der Route, die Fernost-Asien und das Mittelmeer über den Suezkanal verbindet. Rijeka ist kein Schlüssel Hafen auf dieser Route, aber es ist ein Teil davon. Zum Vergleich: Koper hat im letzten Jahr 1,13 seiner vollen Kapazität von 1,2 Millionen TEU ausgeschöpft, und bis 2028 plant es, seine Kapazität auf 1,8 Millionen TEU mit einer Investition von 785 Millionen Euro zu erhöhen. Triest erreicht jährlich zwischen 800.000 und 900.000 TEU und möchte seine Kapazität mit einer Investition von 316 Millionen Euro auf 1,4 Millionen TEU erhöhen, während das andere Rijeka-Terminal, Adriatic Gate, das von der philippinischen ICTSI betrieben wird, etwa 400.000 TEU pro Jahr abwickelt.

– Die Häfen sind derzeit voll, was darauf hinweist, dass es zuvor keine Investitionen in sie gegeben hat. Wir werden in den kommenden Jahren keine Engpässe haben, und dies ist ein langfristiges Projekt, das fünfzig Jahre dauert. In der nördlichen Adria investieren alle in Häfen; sowohl Koper als auch Triest erweitern sich. Die Wirtschaft wächst, die Nachfrage stärkt sich, und Fracht muss transportiert werden. Es gibt ein wachsendes Verständnis dafür, dass Infrastruktur wichtig ist, auch geopolitisch. Wir bei Maersk glauben an langfristige Investitionen in Infrastruktur, weil wir gesehen haben, wie sie die Länder verändern, in die wir investieren. Das sind Effekte, die Generationen spüren – bemerkte Svendsen.

Die Entwicklung von Rijeka Gateway kann jedoch nicht nur auf den wirtschaftlichen Aspekt reduziert werden; sie hat auch geopolitische und sicherheitspolitische Hintergründe. Es sollte erwähnt werden, dass die erste Ausschreibung für die Konzession an der Zagreber Uferpromenade abgesagt wurde, bei der ein besseres Angebot als das der Zusammenarbeit zwischen APM Terminals und der ENNA-Gruppe von einem chinesischen Konsortium mit CRBC gemacht wurde, das die Pelješac-Brücke gebaut hat. In der wiederholten Ausschreibung haben die Chinesen nicht teilgenommen, und APM und ENNA haben ihr Angebot verbessert. Es wurde nie öffentlich bestätigt, dass der wahre Grund für diese Entwicklung die europäische Panik war, dass chinesische Unternehmen, die Anteile an mehr als 30 Terminals in Häfen in der EU haben, keine vollständige strategische Kontrolle über die Routen der Frachtlieferung aus China erreichen würden. Darüber hinaus gibt es Spekulationen, dass Rijeka leicht ein NATO-Hub werden könnte, wenn es nötig wäre.

– Die Republik Kroatien möchte, dass der Hafen auf dem höchsten Effizienzniveau ist, und ich freue mich zu hören, dass die Geschäftsführung von Rijeka Gateway hohe Ziele setzt, und ich werde mich freuen, wenn sie diese erreichen. Wir wissen von keinen Ideen, dass Rijeka ein NATO-Hub sein könnte; das hängt von der Regierung der Republik Kroatien ab. Im Moment ist das nicht so festgelegt, aber die Regierung wird darüber entscheiden. Häfen sind auf jeden Fall wichtig für die Sicherheit – betonte Svendsen.

Corfitsen wies weiter darauf hin, dass ihr Terminal nicht für RoRo (Roll-on/Roll-off)-Versand konzipiert und angepasst ist, der alles transportiert, einschließlich Militärfahrzeuge. Es ist schwer vorstellbar, dass in Zukunft vier große Landkräne, jeder mit einem Gewicht von 1.700 Tonnen, zusammen mit zwei etwas kleineren Schienenkränen und 15 ‚kleinen‘, aber immer noch enormen Radkränen für militärische Zwecke des Hafens abgebaut werden. Es ist wahrscheinlicher, dass ein anderer kroatischer Hafen, der nicht solche Investitionen erhalten hat und kein vielversprechendes wirtschaftliches Potenzial hat, für solche Bedürfnisse genutzt wird.

Rijeka Gateway ist einzigartig in der Adria und im Portfolio von 61 Terminals unter dem Dach von Maersk, da es fast vollständig elektrifiziert und automatisiert ist. Nur zwei Maschinen auf mehr als 20 Hektar des Terminals sind dieselbetrieben; alle anderen werden elektrisch betrieben und aus erneuerbaren Energiequellen, die von ENNA Next bereitgestellt werden. Der Geräuschpegel ist daher minimal für eine solche Logistikeinrichtung, da die Signalisierung als weißes Rauschen gegeben wird, das sich leichter mit anderen Geräuschen vermischt, anstatt wie üblich hohe Töne zu verwenden, und die Kräne verwenden eine sanfte Landetechnologie, die die Metall-zu-Metall-Reibung reduziert.

Technologisch ist vielleicht der wichtigste Aspekt derjenige, der mit rechtlichen Angelegenheiten zusammenhängt. Nämlich wird dieses Terminal den Status eines vorübergehenden Lagers erhalten, was ihm einen Vorteil bei der Vorbereitung von Fracht für einen einfacheren Transport verschafft, da ihr anderes vorübergehendes Lager in Kukuljanovo liegt. Es hat auch bereits den Status eines autorisierten Wirtschaftsbetriebs, der aufgrund strengerer und transparenterer interner digitalisierter Aufzeichnungen und Kontrollen ein größeres Vertrauen von Zoll- und Grenzpolizei hat. In der Praxis bedeutet dies, dass ein Lkw, der das Terminal für einen Container betritt, 10 bis 20 Sekunden benötigt, da die Dokumentation im Voraus elektronisch vorbereitet wird, und es dauert nicht viel länger für die Abholung und den Ausgang. Die Grenzpolizei und der Zoll befinden sich, ebenso wie die Geschäftsführung, im historischen Gebäude von Metropolis – dem renovierten Rijeka-Hafenlager, und alle notwendigen staatlichen Inspektionsdienste sind bei der Abfertigung des Terminals anwesend. Eine qualitativ hochwertige Eisenbahnlinie fehlt für die weitere Entwicklung des Terminals.

Eine Eisenbahnlinie wird benötigt

– Wenn die schnelle Tieflandbahn Rijeka – Zagreb – Budapest fertiggestellt ist, werden 60 Prozent der Fracht per Bahn kommen. Im Terminalbereich haben wir 400 Meter Eisenbahn, und das sind auf vier Gleisen, was bedeutet, dass zwei Züge gleichzeitig anwesend sein können und das Laden und Entladen von Zügen gleichzeitig durchgeführt werden kann – sagte Corfitsen.

Die wirtschaftliche Bedeutung des Terminals war bereits vor seiner Fertigstellung erheblich, und laut der HGK-Studie könnte es nach der Fertigstellung der Tieflandbahn nach Budapest 1,7 bis 3,2 Milliarden Euro an wirtschaftlicher Aktivität generieren, oder 660 Millionen oder 1,2 Milliarden Euro an Mehrwert, je nachdem, ob die Bahn bis 2032 oder bis 2040 gebaut wird. Die wichtigsten Ergebnisse der Studie zeigen, dass jeder Euro, der in den Hafen investiert wird, 1,55 Euro an Wert generiert, oder 1,4 Euro an wirtschaftlicher Aktivität, und dass jede Person, die im Hafen beschäftigt ist, zusätzlich 1,15 Arbeitsplätze in verwandten Sektoren der Wirtschaft schafft.

Wenn man der Politik Glauben schenken darf, gibt es keinen Grund zur Sorge. Premierminister Andrej Plenković kündigte bei der Eröffnung an, dass die Bahn nach Budapest die nächste Infrastrukturpriorität der Regierung sein wird. Die Wette liegt auf zukünftiges Wirtschaftswachstum in der Region trotz geopolitischer Instabilitäten und Handelskonflikten. Verständlicherweise, denn wenn die Bedrohungen nicht eintreten, wird es ohne entwickelte Infrastruktur nicht möglich sein, das Potenzial dieser interessanten globalen Handelsroute zu realisieren; wenn sie eintreten, wird zumindest etwas bleiben, wenn die Gefahr vorüber ist.