Die erste Werksschließung in Deutschland wird als Innovation für die Zukunft vermarktet

Volkswagen stellt die Produktion im renommierten Gläsernen Werk in Dresden ein, einem der symbolisch wichtigsten Werke in Deutschland. Zum ersten Mal in der 88-jährigen Geschichte des Unternehmens wird die Produktion an einem Standort im Herzen Europas, in dem Land, in dem die Marke entstanden ist, eingestellt. Zuvor wurde nur das Werk in Westmoreland, USA, 1988 geschlossen, was diese Information noch schwerer verdaulich macht.

Das Gläserne Werk, eine Einrichtung, die man einsehen konnte, war eine Schaubühne für Volkswagens prestigeträchtigste Modelle und später für die Elektromobilität. Zunächst wurde der Luxus-Phaeton produziert, und in den letzten Jahren wurde dort das Elektro-Modell ID.3 montiert. Obwohl in Dresden nie eine große Anzahl von Autos produziert wurde, bedeutet diese Entscheidung, wie einige Medien berichten, eine breitere strukturelle Anpassung von Volkswagen an die schwächere Nachfrage in Europa, den zunehmenden Wettbewerb und Veränderungen in den globalen Wertschöpfungsketten.

Mehr als eine Attraktion

Das Gläserne Werk war eine Touristenattraktion, Teil der Identität der Stadt und ein Beispiel für die Anpassung der Branche an moderne Herausforderungen. Oh, wie stolz das heute klingt… Volkswagen versucht jetzt alles, um die Öffentlichkeit, insbesondere die Gewerkschaften, davon zu überzeugen, dass dies lediglich eine Anpassung 2.0 ist, dass die Produktion nicht eingestellt wird, sondern dass der Standort einfach umgenutzt wird. Allerdings ist es nicht so einfach, die Deutschen davon zu überzeugen, dass ‚Anpassung‘ bedeutet, die Serienproduktion und rund zweihundert Arbeitsplätze in der ersten Runde und später rund dreißigtausend einzustellen, und zeigt, wie sehr sich die Rahmenbedingungen in der Automobilindustrie verändert haben.

Die offizielle Darstellung ist, dass Volkswagen die Serienproduktion einstellt, weil das Werk in einen Innovationscampus mit der Technischen Universität Dresden und dem Freistaat Sachsen umgewandelt wird. Ein Teil des Raums bleibt bei VW als Lieferzentrum, Forschungs- und Ausstellungshalle, während der andere Teil von der Universität genutzt wird. In den nächsten sieben Jahren wird eine Investition von mehr als 50 Millionen Euro angekündigt, die sich auf KI, Robotik, Mikroelektronik und Chipdesign konzentriert. Es ist einfacher, Innovation zu verkaufen als politisch sensible Schließungen.

Dahinter steckt einfache Mathematik. Deutsche Werke sind seit Jahrzehnten für einen Markt dimensioniert, der mit stabiler Nachfrage und großen Exportvolumina gewachsen ist. Dieses Rahmenwerk ist zusammengebrochen; es existiert nicht mehr. Der Absatz in Europa stagniert, China stimuliert kein Wachstum mehr, und der elektrische Übergang reduziert die Anzahl der Arbeitsstunden pro Fahrzeug. Das Ergebnis ist ein permanenter Überhang an Produktionskapazitäten, der durch vorübergehende Maßnahmen oder Subventionen nicht mehr amortisiert werden kann.

‚Zukunft Volkswagen‘

Aus diesem Grund kündigt VW im Programm ‚Zukunft Volkswagen‘ den Abbau technischer Produktionskapazitäten in Deutschland um mehr als 730.000 Fahrzeuge pro Jahr bis 2028 und die Schließung von 35.000 Arbeitsplätzen bis 2030 an, mit vereinbartem Kündigungsschutz bis zu diesem Jahr. Die Reduzierung der jährlichen Produktion um mehr als 730.000 Fahrzeuge in Deutschland bedeutet nicht nur weniger Autos, sondern auch eine Neudefinition der Rolle dieses Landes im globalen Produktionssystem von VW: von Volumen zu Entwicklung, Ingenieurwesen und hohem Mehrwert. In diesem Kontext ist Dresden ein logischer erster Punkt des Abbaus, symbolisch wichtig, aber industriell marginal. Nur 230 Menschen arbeiteten im Gläsernen Werk, die jetzt Optionen haben: Sie können in den Vorruhestand gehen oder mit Abfindungen ausscheiden und sogar an anderen Standorten arbeiten, was ebenfalls vorteilhaft für sie sein wird.

Es ist wichtig zu betonen, dass Dresden kein Einzelfall ist. Auch andere Volkswagen-Werke in Deutschland stehen vor Unsicherheiten. Zwickau, das zum Flaggschiff des elektrischen Übergangs werden sollte, verzeichnet bereits eine Reduzierung der Produktionspläne aufgrund der schwächeren Nachfrage nach Elektrofahrzeugen. Emden und Wolfsburg werden ebenfalls in internen Analysen als Standorte erwähnt, die die Produktivität steigern oder ein kleineres Produktionsvolumen akzeptieren müssen. Obwohl VW derzeit klare Antworten auf Fragen zum Schicksal anderer Werke im Land vermeidet, ist klar, dass der Druck weiter bestehen bleibt.

Wettbewerbsfähigere Standorte

Ein ähnlicher Trend ist anderswo in Europa sichtbar. Spanien und osteuropäische Standorte bleiben aufgrund niedrigerer Arbeitskosten wettbewerbsfähiger, und in Westeuropa wird zunehmend in Betracht gezogen, die Kapazität zu reduzieren oder auf Nischenmodelle umzuschwenken. Dies vertieft weiter die Kluft innerhalb der europäischen Industrie: Die Produktion verlagert sich dorthin, wo es günstiger ist, während Deutschland versucht, Entwicklung, Ingenieurwesen und hohen Mehrwert zu erhalten.

Für Zulieferer bedeutet dies das Ende relativer Sicherheit. Der deutsche Automobilcluster hat jahrzehntelang auf der Annahme stabiler Volumina und langfristiger Verträge funktioniert. Jetzt bricht diese Logik zusammen. Kleinere und mittelständische Zulieferer, insbesondere solche, die auf Teile für Verbrennungsmotoren spezialisiert sind, sehen sich einem doppelten Druck gegenüber: einem Rückgang der Aufträge und der Notwendigkeit teurer Anpassungen an die Elektromobilität. Viele von ihnen haben nicht die finanzielle Stärke für einen solchen Umbruch.

Für sie erfordert die Anpassung an die Elektromobilität erhebliche Investitionen in neue Ausrüstungen, Entwicklungen und Zertifizierungen, oft ohne Garantien, dass sich die Investitionen auszahlen, was bedeutet, dass sie in eine finanziell riskante Übergangsphase eintreten müssen, in der sie sich transformieren müssen, während ihre Einnahmen sinken. Einige Unternehmen werden diesem Druck nicht standhalten, was bereits zu Konsolidierungen, Übernahmen und Marktaustritten führt.

In diesem Sinne symbolisiert die Entscheidung bezüglich Dresden eine breitere Krise des deutschen Automobilmodells. Eine Branche, die jahrzehntelang das Fundament des wirtschaftlichen Wachstums war, sucht nun ein neues Gleichgewicht zwischen Produktion, Technologie und Geopolitik. Die Frage ist nicht mehr, ob sich die deutsche Automobilindustrie verändern wird, sondern welchen Preis sie für diese Veränderung zahlen wird und wer letztendlich überleben wird.